China Faces Growing Environmental Risks from Informal Electric Vehicle Battery Recycling

مع توسع سوق السيارات الكهربائية في الصين بسرعة - حيث ارتفعت مبيعاتها السنوية من حوالي مليون سيارة في عام 2018 إلى أكثر من 16 مليون بحلول عام 2025 - تواجه البلاد الآن النتيجة الحتمية المتمثلة في وصول أسطول بطاريات الجيل الأول إلى نهاية عمره الافتراضي. ومع فترات الخدمة النموذجية التي تمتد لثماني سنوات تقريبًا، من المتوقع أن يتصاعد حجم البطاريات المتقاعدة بشكل حاد. تشير البيانات إلى أن الصين أنتجت 400 ألف طن متري من نفايات بطاريات السيارات الكهربائية في عام 2025، ومن المتوقع أن يرتفع الرقم إلى 1.69 مليون طن بحلول عام 2030 ويصل إلى 22.39 مليون طن بحلول عام 2040. وهذا يخلق أزمة عاجلة في إدارة النفايات. وفي حين أنشأت الدولة بنية تحتية واسعة لمعالجة هذه المكونات، فإن الحجم الهائل لحجم المبيعات يفوق جهود الاستصلاح الحالية، مما يفرض إعادة تقييم لكيفية التعامل مع التعقيدات الكيميائية الكامنة في كيمياء أيونات الليثيوم وغيرها من كيمياء البطاريات.

يتم تحويل جزء كبير من البطاريات المتقاعدة بعيدًا عن شركات إعادة التدوير المعتمدة من الدولة إلى قطاع غير رسمي وغير مرخص. غالبًا ما يوفر هؤلاء المشغلون غير المعتمدين مزيدًا من الراحة لأصحاب السيارات ويقدمون أسعار شراء أعلى للبطاريات الخردة لأنهم يتحايلون على النفقات الكبيرة المرتبطة بالامتثال التنظيمي والسلامة البيئية وبروتوكولات الاختبار الصارمة. وقد أدت هذه التجارة غير المنظمة إلى نتائج خطيرة؛ وفي إحدى الحالات الموثقة في مقاطعة جيانغشي، أدى التعامل غير السليم مع 364 طنًا متريًا من بطاريات ليثيوم فوسفات الحديد إلى تدمير 6 أفدنة من الغابات وموت كمية كبيرة من الأخشاب. ولأن هذه الكيانات غير الرسمية تفتقر إلى البنية التحتية التقنية اللازمة لتفكيك وحدات البطاريات بأمان، فإنها غالبا ما تقوم بإلقاء النفايات الخطرة في إمدادات المياه المحلية، مما يؤدي إلى تلويث المياه الجوفية والتربة في حين يعرض صحة العمال المشاركين في الاستخراج غير المشروع لمواد مثل الكوبالت والنحاس والنيكل.

وعلى الرغم من محاولة الحكومة إدارة هذا التحول من خلال اعتماد أكثر من 150 شركة مدرجة في "القائمة البيضاء"، إلا أن القنوات الرسمية تكافح للحفاظ على حصتها في السوق. وفي عام 2023، كانت لدى الشركات المعتمدة قدرة معالجة إجمالية تبلغ 623 ألف طن متري - وهو ما يزيد بكثير عن الحجم الفعلي المتقاعد - لكنها عالجت حوالي 25 في المائة فقط من إجمالي النفايات. وتشير التحقيقات إلى أن العديد من الشركات المدرجة لم تعد عاملة أو لا يمكن الوصول إليها، مما يخلق فجوة كبيرة بين القدرة المبلغ عنها والتنفيذ العملي. علاوة على ذلك، لا يزال النموذج الاقتصادي لإعادة التدوير هشًا. على عكس التصنيع التقليدي، يجب أن تتطور تكنولوجيا إعادة التدوير باستمرار لمواكبة كيمياء البطاريات المتغيرة، مثل التحول نحو الخلايا الصلبة أو الخلايا القائمة على الصوديوم. إن جعل عملية الاسترداد مربحة يتطلب معدات عالية التقنية ومكلفة لصقل المواد وتحويلها إلى "كتلة سوداء" لإعادة استخدامها، وهي عملية يتم تقويضها في كثير من الأحيان من قبل القائمين على إعادة التدوير غير الرسميين الذين لا يستثمرون في مثل هذه الأنظمة المتخصصة.

لا تقتصر صعوبة الحفاظ على عملية إعادة تدوير البطاريات المربحة على الصين؛ وهي ظاهرة عالمية تواجه حاليا اضطرابا كبيرا. وفي أمريكا الشمالية، واجهت شركات مثل Ascend Elements، وLi-Cycle، وLithion Technologies ضائقة مالية أو إفلاس، بسبب ارتفاع تكاليف البناء، وتقلب الطلب على السيارات الكهربائية، وعدم اليقين بشأن الدعم المالي طويل الأجل. وعلى هذه الخلفية، تعمل الصين على تشديد إطارها التنظيمي. تتطلب السياسة الوطنية الجديدة التي تدخل حيز التنفيذ اعتبارًا من الأول من أبريل، من شركات صناعة السيارات تحمل مسؤولية أكبر عن دورة الحياة الكاملة لبطارياتها، مما يعكس أنظمة "جواز سفر البطارية" الأوروبية. وبينما يعتقد الخبراء أن الصين تمتلك القدرة المادية للتعامل مع الحجم المتوقع للنفايات، فإن النجاح يعتمد على ما إذا كانت بكين قادرة على كبح السوق غير الرسمية بشكل فعال. ومن دون هذا فإن البلاد تخاطر بتكرار دورة من التوسع الصناعي السريع الذي يخلف وراءه موجة من التدهور البيئي.